Вместо справки
Старт проекта ё-мобиля в 2010 году был довольно громким: изначально предполагалось разработать автомобиль с гибридным последовательным приводом, имеющим несущую композитную силовую структуру, причём сразу в трёх вариантах кузовов — хэтчбек, пикап и кроссовер. Хотели вместо традиционного ДВС использовать роторно-лопастной двигатель собственной разработки, но не осилили. Идея оказалась слишком смелой.
С 2010 года многое изменилось. Из трёх вариантов кузова остался только один — пятидверный городской кроссовер. Был пересмотрен дизайн и многие технические решения. В планах компании было запустить своё детище в серийное производство этой осенью. Не вышло. Собственно, по этой причине, ё-шники и пригласили нас в один из своих инжиниринговых офисов — под Минск — рассказать свою позицию и продемонстрировать объём выполненных работ. О том, как едет автомобиль, мы расскажем прямо сейчас, а о планах, особенностях, решениях и технологиях, которые будут применены в ё-мобиле, можно узнать из интервью с Андреем Геннадьевичем Гинзбургом, опубликованном ниже. Напомним, Гинзбург с сентября (после отставки Андрея Бирюкова) стал новым генеральным директором «ё-АВТО», до того момента мы его знали как главного конструктора.
Итак, как едет?
За рулём испытательных образцов по 3,2-километровой динамометрической дороге автополигона института машиностроения Беларуси мне удалось прохватить туда-сюда несколько раз. Обращать внимание на управляемость смысла нет — оригинальный кузов и шасси ещё не готовы, а для испытаний разработанных «ё-АВТО» электромеханической трансмиссии и силового агрегата используется донорское шасси Suzuki SX4. Так что на данном этапе можно оценить только продольную динамику – характер разгона и торможение.
В момент старта под напором электрической тяги мул, имеющий, между прочим, весьма жёсткую подвеску, как ненормальный задирает нос и приседает на заднюю ось. Вибрации, гул, свист и жужжание — дело понятное! На разгоне ощущение, что «испытательный стенд» переходит во взлётный режим. С вибрациями на стадии испытаний никто не борется — цели не те, а звукоизоляцию наоборот снимают, чтобы лучше было слышно характер работы агрегатов и систем.
Разгон до 40-50 км/ч — сумасшествие, ведь именно на «нулевых оборотах» электродвигатели развивают максимальную тягу. На таких скоростях сорвать колёса в пробуксовку и пустить полноприводный гибрид в занос — проще пареной репы, что, собственно, и продемонстрировал испытатель, заснятый на видео.
Активный разгон продолжается примерно до 60 км/ч, после этого рубежа крутящий момент изрядно падает, а конденсаторы опустошаются, так что дальше электроприводу толкать автомобиль вперёд силёнок уже не хватает.
Как только напряжение на выходе конденсаторов падает до отметки в 330 вольт, включается силовой агрегат. В режиме разгона он работает на повышенных оборотах (4500-5000 об/мин) — электродвигатели ведь забирают больше энергии! При постоянной скорости двигатель работает на «комфортных» оборотах, даже на 100 км/ч его звук при полном отсутствии звукоизоляции на четвёртых ролях, разговаривать, по крайней мере, можно вполголоса.
Чтобы быстро зарядить батарею, нужно придерживаться определённой стратегии — медленно разгоняться и довольно интенсивно тормозить. Мул при нажатии на тормоз с непривычки встаёт, как вкопанный — замедляют-то автомобиль два генератора и рабочая система торможения. Информативности — ноль! Над алгоритмами мотор-генераторов при замедлении, над согласованностью их действия и тормозной системы предстоит большая работа. Однако поздний испытательный образец отличается более «прозрачной» работой педали тормоза. И нужно отдать должное — энергия в батарее при торможениях рекуперируется гораздо быстрее, чем в гибридах с аккумуляторными батареями.
За счёт накопленной электроэнергии можно двигаться довольно долго — на малом газу на скорости около 30 км/ч мне удалось проехать около километра, это при условии, что конденсатор изначально был заряжен примерно на две трети. Интенсивный разгон и высокая скорость опустошают конденсаторы существенно быстрее. Интересное дело, если постараться зарядить конденсатор во время движения, то и на высоких скоростях (70-80 км/ч) приёмистость будет очень даже неплохой. Но всё равно, с увеличением скорости разгон «скисает» очень заметно.
Интервью с генеральным директором «ё-АВТО» Андреем Гинзбургом
Авто@Mail.Ru (@): Так когда же будут живые автомобили?
Андрей Гинзбург (А. Г.): Сейчас пока есть три мула, три испытательных образца — переоборудованные Suzuki SX4, которые являются носителями наших агрегатов во время испытаний.
@: Почему именно SX4?
Андрей Гинзбург (А. Г.): Он наиболее близок по компоновке и массе к нашему ё-кроссоверу... Так вот, уже через 6-7 месяцев мы покажем первые прототипы с оригинальными кузовами, построенными по нашей технологии. Схема привода у нас не менялась. Остался силовой агрегат, включающий ДВС (потребляет бензин и сжатый метан) и генератор. Привод последовательный, то есть ДВС и колёса жёсткой связи не имею
http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=39226