История моторов

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
История моторов
« : 13 Августа 2013, 19:55:11 »
Первый русский автомобиль



Первым производителем отечественных автомобилей стала компания Петра Александровича Фрезе (1844-1918) "Фрезе и Ко". Компания первоначально производила экипажи, ее продукция пользовалась большим спросом в столице. В июне 1893 года фирма экспонировала свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, где была отмечена бронзовой медалью и почетным дипломом. Здесь же в Америке произошла встреча П.А. Фрезе с Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898), который представлял на выставке двигатели собственной конструкции и тоже был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлева чрезвычайно заинтересовал представленный на стендах экспериментальный образец автомобиля Карла Бенца модели "Velo". Инженеры приняли решение совместными усилиями создать свой, русский автомобиль. Около трех лет было затрачено Фрезе и Яковлевым на разработку проекта и сборку первого русского бензинового самохода. В мае 1896 года приступили к ходовым испытаниям "мотора" (так именовали в те годы автомобиль). Он выдержал их блестяще и, по мнению специалистов, ничем не уступал своим зарубежным собратьям. В основе изобретения Яковлева и Фрезе лежал 2-местный легкий экипаж. На нем под сиденьем водителя и пассажира был установлен двигатель мощностью 1,5 л. с. (при 1000 об/мин). Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль развивал скорость до 20 верст в час (21 км/ч). Сразу после ходовых испытаний первый русский автомобиль был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1896 года, проводившейся в Нижнем Новгороде, и вызвал большой интерес, доказав только одним своим появлением возможность самостоятельного развития отечественного автопроизводства.

В 1902 году акционерное общество "Фрезе и Ко" (организовано П.А. Фрезе в 1899 году) выпустило первый в России троллейбус и автомобиль-омнибус (автобус), а также выполнило единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Успешное испытание автомобилей российского изобретателя П.А. Фрезе в тяжелых условиях военных учений стало для фирмы неплохой рекламой.
В 1903 году по заказу почтового ведомства П.А. Фрезе изготовил 14 автомобилей для Главпочтамта Петербурга.  В результате пожара в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. самоходные экипажи Главпочтамта сгорели.
В октябре 1904 года общество "Фрезе и Ко" продало пять своих машин торговой фирме "Жорж Борман" (владелец - Григорий Борман, консул Румынии при дворе императора России). В 1905 году П.А. Фрезе создал автомобильный поезд с активными прицепами. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м. На головной вагонетке находился бензиновый двигатель мощностью 35 л. с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединен четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колес являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. П.А. Фрезе предложил использовать этот автопоезд для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но городская управа не приняла предложение. Поезд был продан французской фирме "Де Дион-Бутон".
В конце 1905 года фабрика получила от военного министерства заказ на пять легковых автомобилей для Владивостокской крепости. На импортированных из Франции шасси "Жермен" с двигателем мощностью 24 л. с. в течение трех месяцев были изготовлены легкие открытые пятиместные кузова.
С 19 мая по 4 июня 1907 года в Петербурге прошла "Первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта". По результатам участия компания "Фрезе и Ко" была награждена Большой золотой медалью за производство кузовов и распространение автомобилей в России. В том же году выпущено несколько автомобилей скорой помощи, первый из которых демонстрировался на I Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге. Карета скорой помощи была смонтирована на шасси "Рено". В заднюю часть ее закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли.
В 1908 году завод выполнил заказ для Удельного ведомства на 4 грузопассажирских автомобиля. Задача была следующей - машина должна перевозить 800 кг разных грузов и пятерых пассажиров. Кроме того, на борту должен быть ящик для денег, а кузов иметь балдахин.
У этого автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной и двигатель являлся более мощным, чем на ранней грузовой модели Фрезе: не одноцилиндровый, а четырехцилиндровый, мощностью не 9, а 14 л. с. Двигатель и трансмиссия импортные. Снаряженная масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч. Разумеется, что для грузопассажирской машины не создавали специальное шасси, а использовали от последней модели грузовика "Фрезе", рассчитанного на 1,5 т груза и выпускавшегося с 1905 года. Всего же в 1908 году было продано 11 автомобилей.
Однако ввиду того, что сам Фрезе, будучи грамотным инженером и технологом, был достаточно посредственным предпринимателем, дела фабрики к 1908 году пошли плохо. Причиной была непродуманная таможенная политика Российской империи, когда ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие были слишком высоки. Фабрика Фрезе в 1908 году практически прекратила сборку отечественных автомобилей, ограничившись только постройкой кузовов на импортных шасси Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor (Франция), Germain, Minerva (Бельгия), FIAT (Италия). Одновременно фирма продавала в России и готовые машины этих заводов. Всего с 1899 по 1908 год фирмой Фрезе было собрано и построено более 200 автомобилей. Кроме того с 1903 года на фирме небольшими партиями из готовых комплектов также собирали мотоциклы.
Достаточно неприятную на тот момент для фабрики ситуацию спас заказ на поставку для морского ведомства 16 грузовых автомобилей по типу "Даймлера" для Санкт-Петербургского порта и 8-и легковых "Мерседесов" для Адмиралтейства. Для этого в Россию были импортированы шасси в разобранном виде. Кузова же изготовлены на месте.
Благодаря снижению цен на импортные комплектующие и некоторому повышению таможенной пошлины на ввоз готовых автомобилей, вновь возрос спрос на продукцию фабрики Фрезе. На предприятии организовали сборку импортных шасси, для которых изготавливали по индивидуальным заказам кузова. Продажи автомобилей, большая часть которых была изготовлена описанным выше способом, постепенно росли. К чести Фрезе надо отметить, что он прилагал в довоенный период большие усилия к снижению количества импортных комплектующих в своих автомобилях. Летом 1909 года на фабрике был организован моторный цех, который первоначально собирал моторы из импортных запчастей. Выпуск моторов двух моделей мощностью в 15 л.с. и 23 л.с. удалось наладить только в конце 1912 года, однако вплоть до середины 1914 года их количество было недостаточным и часть моторов для автомобилей Фрезе приходилось закупать в Германии. В начале 1909 года на фабрике было разработано грузовое шасси, снабженное 15-сильным мотором Даймлера, грузоподъемность которого доходила до 950 кг. В конце 1911 года параллельно начали производить новое грузовое шасси, с грузоподъемностью в 1500 кг, оснащенное 24-сильным мотором Даймлера. Эти модели получили обозначение Фрезе-А15, и Фрезе-Б23. На базе этих шасси выпускались как обычные грузовики, так и всевозможные специальные автомобили. В общей сложности до конца 1914 года было построено 343 грузовых шасси, а всего было построено, собрано и продано 1147 автомобилей.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #1 : 16 Августа 2013, 14:22:53 »

пожарный автомобиль "Фрезе". 1904 г.


Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #2 : 16 Августа 2013, 14:40:15 »
14 мая 1913 года около двух часов дня в Санкт-Петербурге на Волховском шоссе состоялись гонки автомобилей на дистанцию в одну версту с ходу. Учет времени прохода дистанции велся при помощи прибора, называемого телехроном, изобретенного инженером и страстным автомобилистом П.Б. Постниковым. Запись на финише вел доктор Всеволожской, член Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Учет победителей проводился по семи категориям.
Пальма первенства досталась г-ну Хернеру на гоночном "Бенце". Им был поставлен новый, и последний в истории царской России, рекорд скорости, за который он получил приз Императорского Российского автомобильного общества. Одну версту с ходу он прошел за 19 секунд, развив скорость в 189,5 версты в час (около 201 км/ч). Жюри, принимая во внимание исключительные качества его авто, выделило его вне категории. Победителем в первой категории был признан г-н Донье на "Мерседесе", которому присудили приз, учрежденный г-ном А.А. Мордвиновым. Приз поступил в собственность Донье как выигранный им три раза подряд. Версту "Мерседес" Донье прошел за 26,8 секунды, развив скорость 134 версты в час. Второй приз был присужден г-ну И. Иванову, выступавшему на спортивном автомобиле Русско-Балтийского завода.


"Руссо-Балт-С24-55" III серии (экземпляр N 9) с обтекаемым гоночным кузовом. За рулем - И. И. Иванов.


26 мая 1913 года Санкт-Петербургский автомобиль-клуб впервые устроил автомобильную гонку по круговому маршруту, которая пс характеру своему была близка к французскому классическому Grand Prix. Состязание проходило по кругу длиной около 37 верст и захватывало собой Волховское шоссе, Александровну, Красное Село и Литовское шоссе. Эту дистанцию полагалось прейти семь раз, чтобы общее расстояние составило 230 верст (276 км). На дистанции было три серьезных виража. На гонку записали 21 машину, но явились лишь 19. Были учреждены призы за скорость, за регулярность хода и "механическую отдачу". Гонку окончило 9 машин.
В начале гонки прошел проливной дождь и разыгрался сильный ветер, почти сносивший авто с дороги. Фаворитами гонки были: г-н Слупский на наиболее мощной из машин-участниц "Эксцельсиоре"; г-н Суворин на автомобиле BENZ; г-н Рене Нотомб на красивейшем автомобиле "Металлуржик", называемом "Красным демоном", и г-н Иванов на зеленом спортивном "Руссо-Балте С 24-55", который в свою очередь публика окрестила "Русским огурцом".
В результате победил Г.М. Суворин на "Бенце", за что получил Большой Приз Санкт-Петербурга. Второе место занял И.И. Иванов на "Руссо-Балте", он отстал на 2 минуты 6 секунд от Суворина. Третьим был известный спортсмен Рене Нотомб на "Металлуржике".
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #3 : 16 Августа 2013, 14:57:13 »

Пожарный "Руссо-Балт-Д24-40" XIII серии (экземпляр NS 40S). 1913 г.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #4 : 17 Августа 2013, 14:47:24 »

Гоночный "Руссо-Балт-С24-58" за характерную форму и цвет получил прозвище "Огурец". 1913.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #5 : 17 Августа 2013, 15:05:12 »
В конце 19 века в мире все переходили на электричество. Улицы получали электросвещение, заводы начинали работать с помощью электроэнергии, появились трамваи. Разумеется, инженеры стали экспериментировать и с электромобилями. Да-да, в конце 19 века по дорогам мира уже колесили машины, работающие на электротяге. Причем в 1899 году в мире было продано 1875 электрических автомобилей, тогда как машин с паровыми двигателями было реализовано 1 680, а с бензиновыми — всего 936.

В России производством электромобилей решил заняться Ипполит Романов, дворянин, организовавший в конце 19 века в Одессе небольшое электротехническое предприятие. В 1899 году по проекту Романова был построен первый русский электрокар. Автомобиль, показанный в Санкт-Петербруге, был рассчитан на перевозку двух пассажиров. Вес машины составлял 750 кг, 370 из которых весила аккумуляторная батарея. С ее помощью автомобиль мог разгоняться до 37 км/ч. Заряда хватало на 65 км пути. После батарею приходилось менять. Подзарядка, разумеется, не предполагалась.

Всего было построено и испытано несколько образцов легковых автомобилей Романова и даже омнибусов. Такой микроавтобус мог перевозить 17 человек на расстояние до 60 км на одной батарее. Максимальная скорость микроавтобуса составляла 19 км/ч.

Однако для развития электрического транспорта нужна была государственная поддержка. Романов получил заказ на создание 80 омнибусов, на что требовалось более полумиллиона рублей. Чтобы найти деньги, он создал акционерное общество, но ничего не получилось, так как у этого проекта было много противников из конкурентов, занимающихся перевозками.


Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #6 : 17 Августа 2013, 20:07:18 »
Сто лет назад, когда в России зимы были более суровы, в Петербурге запустили трамвай, перевозивший по льду реки пассажиров с одного берега Невы на другой за 3 копейки.





Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #7 : 20 Августа 2013, 01:49:32 »
Вскоре после прихода к власти А. Гитлер заявил, что каждый немец или, по крайней мере, каждый рабочий должен иметь свой автомобиль - "фольксваген" ценой в 990 марок. Идея создания " Фольксвагена " по праву принадлежит Адольфу Гитлеру : именно он предложил создать этот автомобиль, подобрал подходящих людей, подписал приказ о сотрудничестве с немецкими конструкторами и предоставил значительные государственные средства. Для массового производства "народного автомобиля" 26 мая 1938 в городе Вольфсбурге началось строительство крупнейшего европейского автозавода.

Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #8 : 20 Августа 2013, 13:43:36 »

Советский сочинский туравтобус
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн MAXHO

  • Χ Ξ Σ
  • aмиго RU
  • ****
  • Сообщений: 155558
  • Репутация: +1539/-50
  • Пол: Мужской
  • Meine Ehre heißt Treue
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #9 : 20 Августа 2013, 13:44:30 »
венгерский.
Ash nazg durbatulûk, ash nazg gimbatul,Ash nazg thrakatulûk agh burzum-ishi krimpatul.
Ordnung muss sein. Va'esse deireadh aep eigean, va'esse eighe faidh'ar.
Dubhenn haern am glandeal, morch am fhean aiesin.

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #10 : 20 Августа 2013, 13:53:12 »
ну да. только переделали его в союзе, и ездил он тоже у нас...
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн babyman

  • угрюмый
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 8469
  • Репутация: +289/-67
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #11 : 20 Августа 2013, 14:08:32 »
От таких охуенных вестей сорвало крышу у бедного Икаруса. :lol:
Doomsday Jesus we need you now!

It doesn’t matter where you go, he’s always there that fucking Snowy Shaw!

Оффлайн MAXHO

  • Χ Ξ Σ
  • aмиго RU
  • ****
  • Сообщений: 155558
  • Репутация: +1539/-50
  • Пол: Мужской
  • Meine Ehre heißt Treue
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #12 : 20 Августа 2013, 14:10:29 »
что-то про теслу ни слова.
Ash nazg durbatulûk, ash nazg gimbatul,Ash nazg thrakatulûk agh burzum-ishi krimpatul.
Ordnung muss sein. Va'esse deireadh aep eigean, va'esse eighe faidh'ar.
Dubhenn haern am glandeal, morch am fhean aiesin.

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #13 : 20 Августа 2013, 14:15:46 »
ну да. только переделали его в союзе, и ездил он тоже у нас...
хотя гугл говорит, что это венгерская поделка, модификация сделанная для европы
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #14 : 20 Августа 2013, 14:16:13 »
что-то про теслу ни слова.
тема то про автомобили.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн MAXHO

  • Χ Ξ Σ
  • aмиго RU
  • ****
  • Сообщений: 155558
  • Репутация: +1539/-50
  • Пол: Мужской
  • Meine Ehre heißt Treue
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #15 : 20 Августа 2013, 14:20:24 »
podkolodnyj, а у него был "уникальный" автомобиль.

Цитировать
Развитие электричества как источника энергии для человечества проходило с большими противоречиями. Томас А.Эдисон был первым, кто начал продавать электрогенераторы имеющие хоть какую-то коммерческую ценность.

Его исследования и изобретательский талант позволили развить системы постоянного тока. Этими системами оборудовались суда, муниципалитеты начинали освещать улицы, в домах появились первые бытовые приборы.

В то время как коммерциализация электричества набирала обороты, Эдисон нанял человека, явившего миру невиданный ранее научный талант и развившего совершенно новые подходы к электроэнергии. Этим человеком был иммигрант из Сербии Никола Тесла. Его разработки затмевали даже идеи самого Эдисона! В то время как Эдисон был великим экспериментатором, Тесла был великим теоретиком. Постоянные эксперименты Эдисона его несколько раздражали.

Тесла предпочитал математически рассчитывать возможность какого-то процесса, чем сразу хвататься за паяльник и постоянно экспериментировать. Американское Патентное бюро имеет 1200 патентов, зарегистрированных от имени Николы Теслы, и, по оценкам, он мог запатентовать дополнительно 1000 или около этого! Так, однажды, после очередного горячего спора, он покинул лабораторию Эдиссона в West Orange, New Jersey. Рассерженный Эдисоном в самом начале 1900-х, Тесла продал свои новые патенты Джорджу Вестингаузу за 15 миллионов долларов. Тесла стал полностью независимым, после чего продолжил исследования в своей лаборатории на 5-й Авеню в Нью-Йорке.

Работая самостоятельно, Тесла продумал и создал первый генератор переменного тока. Он, и только он, является ответственным за все преимущества, которыми мы наслаждаемся сегодня благодаря электроэнергии переменного тока.

Одним из самых невероятных изобретений Тесла стал электромобиль без внешнего источника электроэнергии. Достоверность случившегося невозможно подвергнуть сомнению – свидетелями события были тысячи людей. Вот как это было.

При поддержке компаний Pierce-Arrow и General Electric в 1931, Тесла снял бензиновый двигатель с нового автомобиля фирмы Pierce-Arrow и заменил его электромотором переменного тока мощностью в 80 л.с. без каких бы то ни было традиционно известных внешних источников питания.
Автомобиль Pierce-Arrow 1931 года выпуска. Именно на этой модели была установлена невероятная электрическая силовая установка Никола Тесла.

В местном радио магазине он купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов, и собрал все это хозяйство в коробочку длиной 60 см, шириной 30 см и высотой 15 см с парой стержней длинной 7.5 см. торчащих снаружи. Укрепив коробочку сзади за сиденьем водителя, он выдвинул стержни и заявил: "Теперь у нас есть энергия".

Он нажал на педаль и автомобиль поехал! Это транспортное средство, приводимое в движение мотором переменного тока, развивало до 150 км/ч и обладало характеристиками лучшими, чем любой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания на то время! Одна неделя была потрачена на испытания транспортного средства. Несколько газет в Буффало сообщили об этом испытании. Когда спрашивали: "откуда берется энергия?", Тесла отвечал: "Из эфира вокруг всех нас". Люди поговаривали, что Тесла был безумен и, так или иначе, в союзе со зловещими силами вселенной. Теслу это рассердило, он удалил таинственную коробку с транспортного средства и возвратился в свою лабораторию в Нью-Йорке. Его тайна ушла вместе с ним!

Поскольку на машине стоял двигатель переменного тока и не имелось никаких батарей, справедливо возникает вопрос, откуда же в нем бралась энергия? Знатоки работ Николы Тесла заявляют, что энергия в виде волн рассеяна вокруг нас – в эфире. Ученый научился создавать условия для резонанса электромагнитных волн, пронизывающих нашу планету, и волн, излучаемых самим электродвигателем. Для этой цели он и собирал ламповый высокочастотный генератор. С его помощью невидимая электромагнитная энергия эфира подводилась на электроды мотора. Таким образом, электромобиль Тесла черпал энергию из бездонного источника.

Ash nazg durbatulûk, ash nazg gimbatul,Ash nazg thrakatulûk agh burzum-ishi krimpatul.
Ordnung muss sein. Va'esse deireadh aep eigean, va'esse eighe faidh'ar.
Dubhenn haern am glandeal, morch am fhean aiesin.

Оффлайн babyman

  • угрюмый
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 8469
  • Репутация: +289/-67
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #16 : 20 Августа 2013, 14:25:49 »
Цитата: MAXHO
"откуда берется энергия?", Тесла отвечал: "Из эфира вокруг всех нас".
Цитата: MAXHO
Знатоки работ Николы Тесла заявляют, что энергия в виде волн рассеяна вокруг нас – в эфире. Ученый научился создавать условия для резонанса электромагнитных волн, пронизывающих нашу планету, и волн, излучаемых самим электродвигателем. Для этой цели он и собирал ламповый высокочастотный генератор. С его помощью невидимая электромагнитная энергия эфира подводилась на электроды мотора. Таким образом, электромобиль Тесла черпал энергию из бездонного источника.
Щито?   :iq:
Doomsday Jesus we need you now!

It doesn’t matter where you go, he’s always there that fucking Snowy Shaw!

Оффлайн MAXHO

  • Χ Ξ Σ
  • aмиго RU
  • ****
  • Сообщений: 155558
  • Репутация: +1539/-50
  • Пол: Мужской
  • Meine Ehre heißt Treue
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #17 : 20 Августа 2013, 14:27:01 »
babyman, имонно, вокруг нас же эфир.
Ash nazg durbatulûk, ash nazg gimbatul,Ash nazg thrakatulûk agh burzum-ishi krimpatul.
Ordnung muss sein. Va'esse deireadh aep eigean, va'esse eighe faidh'ar.
Dubhenn haern am glandeal, morch am fhean aiesin.

Оффлайн babyman

  • угрюмый
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 8469
  • Репутация: +289/-67
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #18 : 20 Августа 2013, 14:29:44 »
фьююю, хуясе, новости...  :alko:
Doomsday Jesus we need you now!

It doesn’t matter where you go, he’s always there that fucking Snowy Shaw!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #19 : 24 Августа 2013, 22:01:21 »
В 1885 году  Готтлибом Даймлером был построен   Reitwagen – первый прототип мотоцикла на основе деревянной рамы и двигателя внутреннего сгорания.



Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #20 : 03 Сентября 2013, 01:25:48 »
АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился. В 1985 году на АЗЛК в Управлении конструкторских и экспериментальных работ была создана группа перспективных разработок под руководством инженера-конструктора А.В. Куликова. Группа работала над перспективной моделью нового автомобиля Москвич-2144 «Истра».

Он отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов (изготовленный в Кирове) без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель фирмы Elsbett (англ.)русск., работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия. Концепт-кар был построен в рамках программы "Автомобиль 2000 года" - советское правительство предложило конструкторам попробовать предугадать, какими будут машины через пятнадцать лет. "Истра" действительно поражает многими техническими решениями, например, легкий алюминиевый кузов с отличной аэродинамикой – коэффициент сопротивления составлял всего 0,149. Под капотом разместился компактный двигатель – экономичный 68-сильный трехцилиндровый турбодизель объемом 1,2 литра. Этой мощности было достаточно для того, чтобы разогнать легкую машину до 185 км/ч, ведь "Истра" весила порядка 700 килограмм. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров в зависимости от режима езды. Однако главный секрет чудо-мотора заключался в том, что он мог работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Двигатель был агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Расширенный силовой диапазон позволял срывать машину с места с ускорением 6-7 м/с2 или же "ползти" вперед или назад на сверхмалых скоростях в режиме парковки или, например, раскачки застрявшего автомобиля. Как на современных дорогих иномарках, на "Истре" были установлены пневмоподвеска, а также управляемые электроникой амортизаторы. Дорожный просвет варьировался в зависимости от скорости движения и типа поверхности, по которому ехал автомобиль.

На экспериментальном "Москвиче" должны были присутствовать передовые системы активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS и даже сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло. Таким образом, в условиях недостаточной видимости, водитель заранее знал о возможных препятствиях на дороге. Отдельного упоминания заслуживает бортовая система самодиагностики – в отличие от современных систем, где просто загорается лампа неисправности, например, "check engine", вынуждающая по любому поводу обращаться на сервис (и соответственно тратить деньги), "москвичевская" система сразу выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения. Это был совершенно иной подход не только к созданию автомобиля, но и к потребителю, которого "не держали за дурака".

"Двухтысячный год - это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут", - говорил в 1986 году Александр Сорокин, главный конструктор АЗЛК. Семь лет спустя, в 1993 году, прекратилось госфинансирование программы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" - остановились работы по созданию "Автомобиля 2000 года".








Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #21 : 17 Сентября 2013, 13:19:47 »
17 сентября 1854 г., родился Дэвид Данбар Бьюик, американский изобретатель и предприниматель шотландскогопроисхождения. В Америке занимался продажей дирижаблей, а также основал одноименную автомобильную компанию Buick.







В 1899 году Бьюик организует компанию по производству бензиновых двигателей для промышленных целей. А уже на следующий год строит свой первый автомобиль с одноцилиндровым двигателем водяного охлаждения. Бьюик продал эту машину своему знакомому за $300.

В период между двумя мировыми войнами марка Buick становится хорошо известна в Республике Советов. Так, в 1925 году у нас проводился Национальный испытательный автопробег, в котором принимали участие 78 автомобилей со всего мира, из них 42 – производства США. Длина трассы составляла почти 5 тыс. километров. 48% трассы приходилось на грунтовые дороги, 44% – на дороги с твердым покрытием и 8% – на горные. Среди участников было пять машин Buick модели 55.

В период до второй мировой войны Buick был в авангарде технической мысли и мог похвастать многими находками, впервые появившимися на машинах именно этой марки. Среди них: электрический стартер (1913 г.); рядный 6-цилиндровый двигатель (1914 г.); тормоза на передних колесах (1924 г.); регулируемое сиденье водителя, гидравлические амортизаторы в подвеске (1928 г.); наклон ветрового стекла на 70 градусов назад (1929 г.); рядные 8-цилиндровые двигатели (1931 г.); синхронизаторы в коробке передач (1932 г.); независимая подвеска передних колес (1934 г.); гидравлический привод тормозов, цельнометаллический кузов, алюминиевые поршни (1935 г.); электрические указатели поворота (1939 г.); двухкамерный карбюратор (1940 г.).

Во время войны производство легковых автомобилей было приостановлено, но компания не бедствовала, так как получила военных заказов на $1 млрд. 22 июля 1945 года вновь с конвейера головного предприятия в Флинте стали сходить легковые автомобили, правда, 1942 модельного года. Но уже вовсю кипела работа над новинками. Послевоенная эйфория, охватившая весь мир, нашла отражение и в работах конструкторов. Формы кузовов новых моделей были чрезвычайно смелыми. В механической части автомобилей тоже были революционные решения. Так, в 1948 году на моделях Buick появилась первая в США автоматическая коробка передач Dynaflow. А в 1949 году стайлинг машин претерпел кардинальные изменения. На передних крыльях за колесной аркой появились отверстия, которые имитировали выхлопные трубы истребителей времен войны. Этой дизайнерской находке была суждена долгая жизнь – на отдельных модификациях она продержалась 45 лет. В том же году на автомобилях Buick стали устанавливать гнутые лобовые стекла из двух половинок, а в 1950 году появились тонированные стекла.

Пожалуй, последней по-настоящему яркой машиной Buick стала модель Riviera 1973 года, оформление хвостовой части которой в чем-то перекликалось с классическим Chevrolet Corvette Stingray 1963 года. В дальнейшем General Motors Corporation стала проводить максимальную унификация моделей своих отделений. Звезда Buick стала клониться к закату.

В 1991 году бывшая вершина модельного ряда – Buick Roadmaster был по сути всего лишь Chevrolet Caprice Classic со слегка измененным оформлением кузова.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн Gafur

  • стремительно стареющий
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 30188
  • Репутация: +640/-104
  • Пол: Мужской
  • Я гляжу на это дело в древнерусской тоске
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #22 : 24 Сентября 2013, 17:57:40 »

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #23 : 25 Сентября 2013, 15:17:41 »
СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

Wärtsilä-Sulzer RTA96-С (фИНЛЯНДИЯ)

МОЩНОСТЬ 108 920 л.с.
Крутящий момент 7 603 000 Нм
Объём 25480 л.
Расход 6284 литра в час

Дизельный двухтактный двигатель с крейцкопфным кривошипно-шатунным механизмом, оборудованный турбонаддувом и интеркулером

Количество цилиндров — от 6 до 14.

Тип турбонаддува - постоянного давления.

Количество клапанов - 1 выпускной клапан на цилиндр.

Подача топлива - механический насос (RTA96C), система common rail (RT-flex96C)

Диаметр цилиндра — 960 мм.

Ход поршня — 2500 мм.

Рабочий объём цилиндра — 1820 литров; рабочий объём 14-ти цилиндрового двигателя 25480 литров.

Оборотов в минуту — 92—102.

Максимальный крутящий момент (для 14-цилиндрового двигателя) — 7603850 Н·м (при 102-х оборотах в минуту)

Максимальная мощность (для 14-цилиндрового двигателя) - 108 920 лошадиных сил)

Среднее эффективное давление в цилиндре — 1,96 МПа.

Средняя скорость поршня — 8,5 м/с.

Удельный расход топлива — 171 г/КВт·ч (126 г/л.с.ч. (3,80 л/с))

Вес коленчатого вала — 300 тонн.

Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #24 : 30 Сентября 2013, 14:03:43 »
ЗиЛ-167 – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный в 1963 для применения в условиях полного бездорожья и неблагоприятных климатических условий. Главным конструктором проекта был Грачёв Виталий Андреевич.

В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 180 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790 мм на уникальных стеклопластиковых сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Управляемыми у ЗиЛ-167 были передние и задние колёса, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях во время движения по криволинейной траектории. Когда автомобиль перемещался по мягкому грунту, задние колеса точно следовали по колее, проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость.

Подвеска снегохода выполнена комбинированной. Передние и задние колёса подвешены независимо друг от друга на поперечных рычагах, снабженных торсионными валами в качестве упругих элементов и мощными амортизаторами, эффективно гасящими возникающие колебания. Полный ход подвески управляемых колёс составлял 240 мм. Средние колёса жёстко присоединены к раме с помощью сварных кронштейнов.

Машину укомплектовали системой, обеспечивающей регулирование давления воздуха в пределах от 0.1 кг/см2 до 2.5 кг/см2. Колёса вездехода снабжались колодочными тормозами, работающими от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.

Кабина водителя и пассажиров была изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина и салон отапливались независимыми отопителями.

Автомобиль был изготовлен всего в двух экземплярах для проверки и испытания его ходовых качеств. За три года испытаний ЗиЛ-167 прошел более 20 тыс. километров, показав себя надёжной, высокоэффективной машиной. Резервы, заложенные в её конструкции, давали возможность поднять массу перевозимого груза до 7 тонн.

ЗиЛ-167 с честью прошёл все заводские испытания но в серию так и не пошёл, не смотря на то, что что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны хотело для начала иметь 2 образца.

Этот феноменальный автомобиль навсегда остался прототипом. Одному из автомобилей повезло и он попал Государственный "Военно-технический музей", другому повезло гораздо меньше и он догнивает под открытым небом на одном из полигонов.











« Последнее редактирование: 04 Октября 2013, 16:09:25 от podkolodnyj »
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн Amir

  • Амир РокУфы
  • aмиго RU
  • ****
  • Сообщений: 16919
  • Репутация: +395/-15
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #25 : 30 Сентября 2013, 14:55:50 »
Цитата: podkolodnyj
ЗИЛ-375 по 118 л.с.
здесь явная ошибка. 180 л.с. была мощность этого двигателя.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D3%F0%E0%EB-375%C4
10 SIN
20 GOTO HELL

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #26 : 04 Октября 2013, 16:08:32 »
Amir, не ошибка, а описка.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #27 : 04 Октября 2013, 16:09:02 »

Победитель гонки Санкт-Петербург–Москва Виктор Эмери, 1908 год.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн adson

  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 852
  • Репутация: +8/-0
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #28 : 04 Октября 2013, 17:25:38 »
Бензобак у него зачётный. Как у танка.  :D

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #29 : 10 Октября 2013, 17:03:56 »

газ-а


ford model a



''красный путиловец'' л-1


buick 32-90



зис 110


packard 180



заз 965


fiat 600 seicento



заз 966


nsu prinz 4



газ 24 "волга"


ford falcon






« Последнее редактирование: 10 Октября 2013, 17:10:32 от podkolodnyj »
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн Amir

  • Амир РокУфы
  • aмиго RU
  • ****
  • Сообщений: 16919
  • Репутация: +395/-15
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #30 : 10 Октября 2013, 17:11:57 »
 А где ЗИС-5, Москвич-400, АМО Ф-15, ВАЗ-2101?
10 SIN
20 GOTO HELL

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #31 : 10 Октября 2013, 17:26:58 »
там же, где газ-аа, газ-м1, ким-10, газ-13, зил-114, ваз-2103  :gigi:
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #32 : 11 Октября 2013, 18:17:09 »

23 июля 1933 года с конвейера московского Завода имени Сталина сошла первая партия грузовиков ЗиС-5.

Автозавод был основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К0».  Главными владельцами предприятия были братья Павел, Владимир и Степан Рябушинские и инженер-технолог Александр Иванович Кузнецов. Основатели планировали развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного итальянского грузовика ФИАТ-15 Ter, а также штабных легковых автомобилей по лицензии французской фирмы Гочкисс, более известной своими знаменитыми пулеметами.

Потом грянула революция, и 15 августа 1918 года, успев собрать из итальянских сборочных комплектов 1317 грузовиков, завод был национализирован большевиками, после чего стал заниматься ремонтом грузовиков Уайт. Кроме того, на заводе к концу Гражданской войны было изготовлено 24 танковых двигателя, два из которых были установлены на танки Борец за свободу товарищ Ленин и Борец за свободу товарищ Троцкий.

Лишь в 1924 году было решено вернуться к производству Фиатов. Однако внесенные советскими конструкторами усовершенствования до неузнаваемости изменили первоначальный облик машины. На 20 процентов была увеличена мощность двигателя, улучшена система охлаждения, уменьшен диаметр маховика, матерчатый тент кабины заменили жесткой крышей. АМО-Ф-15 обладал сравнительно редкими для тогдашних грузовых машин электрическими фарами вместо ацетиленовых фонарей, пневматическими шинами вместо сплошных и карданной передачей вместо цепного привода. АМО-Ф-15 имел оригинальную систему охлаждения двигателя. Вентилятором служил открытый маховик двигателя с отлитыми в его теле лопатками. Он создавал тягу воздуха через соты радиатора и подкапотное пространство вниз, под кузов. Грузовик был праворульным – в те годы правое расположение руля считалось более безопасным и удобным, так как на мостовой было гораздо больше конных повозок, двигавшихся по обочине, и пешеходов, сошедших с тротуара, чем встречных автомобилей.

До 1931 года был изготовлен 6971 грузовик, но еще в 1927 году, когда директором завода стал Иван Лихачёв, началась подготовка к освоению более серьезной продукции. Завод АМО было решено реконструировать, для чего была  выделена сумма в  2 280 000 рублей на закупку импортного оборудования.  Надо сказать, что рубль тогда, с 1924 года, вновь стал золотым и содержал в себе 0,774235 грамма золота. Таким образом, в нынешних деньгах эта сумма будет составлять 49 миллиардов долларов.  В марте 1928 года правительственная комиссия отправилась в Европу. Главный конструктор АМО Владимир Иванович Ципулин имел неплохие связи в руководстве компании Мерседес, где стажировался до первой мировой. Однако прототип так и не подобрали – немецкие заводы не производили грузовиков, способных преодолеть русское бездорожье. Поэтому в июле 1928 года комиссия отправилась в США. Выбор комиссии пал на грузовик фирмы Аутокар из Эдмора, штат Пенсильвания. Первоначально работы по модернизации завода предполагалось поручить американцам, но Лихачёв заявил, что справится и без них.  Ограничились тем, что всего за 25 тысяч долларов купили чертежи грузовика у его бывшего конструктора, которого в свое время фирма кинула как раз на эту сумму, не заплатив конструктору ни шиша. Купили также и один грузовик в качестве образца. Когда приобретенный экземпляр прибыл из Америки, наши с удивлением обнаружили, что он состоит из комплектующих разных фирм: двигатель – от фирмы «Геркулес», сцепление – от фирмы «Лонг», карбюратор – от фирмы «Стромберг», коробка передач  – от фирмы «Браун энд Лайп», карданные валы – от фирмы Спайсер, рулевой механизм – от фирмы «Росс», оси – от фирмы «Тимкен», колесные диски – от фирмы «Бадд», гидравлические тормоза – от фирмы «Локхид», рама – от фирмы «Перши». На заводе в Эдморе осуществлялась лишь сборка.

АМО-3

Первый год грузовики под маркой АМО-3 собирали из американских комплектующих. Отечественными были лишь крылья передних колёс, радиаторы, решетку которых не хромировали, а просто красили, и фары, которые были взяты от АМО-Ф-15.

К 1 октября 1931 г. реконструкция завода завершилась. АМО переименовали в Завод имени Сталина, а грузовики стали собирать из отечественных комплектующих.  Для ЗиС-5, как стал называться грузовик,  изготовили новый двигатель. На АМО-3, как и на его американском прототипе, стоял рядный шестицилиндровый двигатель Геркулес мощностью 60 л.с. при 2000 оборотах в минуту. При диаметре цилиндра, равном 3,75 дюйма (95,25 мм), и ходе поршня в 4,5 дюйма (114,3 мм) рабочий объем составлял 4882 см3.

Однако такой двигатель посчитали маломощным и увеличили диаметр цилиндра до четырех дюймов, то есть, до 101,6 мм. В результате рабочий объем увеличился до 5560 куб. см (а не до 5555, как пишут везде), а мощность достигла 73 л.с. К началу войны мощность удалось поднять и да 76 л.с. Таким образом, ЗиС-5 стал самым мощным из современных ему трёхтонных грузовиков. Пришлось создавать и новую коробку передач с четырьмя передачами вместо трех. Добавлена была первая передача. Ее передаточное число было равно 6,6. Передаточное же число в главной передаче равнялось 6,41. Это позволяло автомобилю при 1760 оборотах коленчатого вала в минуту, двигаясь со скоростью 4,3 км/ч, тащить за собой 16-тонный прицеп. Кроме того, в новой коробке шестерни соединялись с промежуточным валом шлицами, что обеспечивало их хорошую центровку. На прежней же коробке от фирмы «Браун энд Лайп» шестерни просто надевались на вал квадратного сечения. Ненадежный карданный вал с тремя шарнирами и промежуточной опорой уступил место более простому, с двумя шарнирами, менее сложными и более дешевыми в производстве. Отказались и от гидравлических тормозов – в стране не было тормозной жидкости. Гидравлика появилась в тормозах ЗиС-5 лишь в 1949 году. В водительской же кабине убрали и отопление, и вентиляцию – чтобы советским водителям служба мёдом не казалась. Однако у «Захара», как стали называть автомобиль советские шофера, было то, чего не было у иностранных водителей: справа от коробки передач находился компрессор для накачки шин, который получал вращение от шестерен маховика.

В таком виде ЗиС-5 поставили на конвейер, минуя стадию изготовления опытного образца и не проводя заводских испытаний. Первые машины, выпущенные под именем ЗиС-5, покинули заводские ворота 23 июля 1933 года. Ошибки проектирования устранялись в ходе производства по рекламациям потребителей. К июню 1934 года на 7000 выпущенных машин было получено 1173 рекламации.

УралЗИС-355М

УралЗИС-355М

Двигатель получился надежным и неприхотливым к горючему. В Средней Азии и в Казахстане в жаркое время года в бак, расположенный под водительским сиденьем, заливали даже светильный керосин –  в жару он испарялся в карбюраторе не хуже бензина. Зимой же мотор заводили следующим способом: вывинчивались свечи зажигания, заливалось в каждый цилиндр по несколько капель бензина, свечи вкручивались обратно, а потом проворачивалась заводная ручка, и двигатель заводился с пол-оборота. Поскольку зажигание было от магнето, аккумулятор и стартер ставили далеко не всегда. Несмотря на то, что производство ЗиС-5 в Москве было прекращено 30 апреля 1948 года, в Миассе продолжали выпуск прежней довоенной модели. В 1956 году на Урале провели его модернизацию и выпускали последние два года под названием УралЗИС-355М. На этой модификации стояли 110-сильный двигатель от ЗиЛ-157 с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик. В 1958 году на Урал ЗИС-355 поставили новую кабину, похожую на кабину от ГАЗ-51. Автомобиль с такой кабиной, названный УралЗИС-355М,  продержался на конвейере до 1965 года.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #33 : 17 Октября 2013, 18:12:34 »

КамАЗ-4326-9
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн kenji

  • Дальневосточный
  • шабнигурат RU
  • *
  • Сообщений: 922
  • Репутация: +20/-1
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #34 : 18 Октября 2013, 10:18:08 »
podkolodnyj, главное, что сборка не подвела!  :vovan:

Оффлайн Gafur

  • стремительно стареющий
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 30188
  • Репутация: +640/-104
  • Пол: Мужской
  • Я гляжу на это дело в древнерусской тоске
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #35 : 18 Октября 2013, 10:26:56 »
Двиган-то наш. Вы характеристики этого монстра почитайте - могут же, когда захотят :up:

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #36 : 27 Октября 2013, 22:43:29 »
Русские автомобильные покрышки были лучшими в Европе

Изготовление покрышек выглядело следующим образом: полученный из-за границы каучук, а лучшим тогда считалось сырье с бразильских плантаций, специальными машинами разрезался на части, которые потом струей воды крошились на еще более мелкие кусочки - так вымывались песок и камешки, которые, то ли попали случайно, то ли специально примешивались для увеличения веса. После этого материал получал вид губчатой массы кофейного цвета - это и был каучук в чистом виде. Затем в нужной пропорции его смешивали с серой и нагревали до 150 градусов. В этом и был весь секрет "Проводника", не добавлявшего, в отличие от других производителей резины, ни льняного масла, ни свинцовых белил, сурика или мела.
Далее из полученной смеси заготавливались ленты, намотанные на катушки, а также бралась специальная парусина - плотная и грубая ткань из египетского хлопчатника. Затем на станке эти слои парусины один за другим накладывались на обод колеса-формы в пять-семь слоев, между которыми прокладывались каучуковые ленты. В финале на этот "каркас" накладывался самый толстый слой каучука. Но и это еще не все - слои необходимо было склеить в однородную плотную массу путем вулканизации. В массивных чугунных коробках покрышки отправлялись в вулканизационную печь на полтора часа, и на выходе вместо податливого каучука выходила упругая и прочная резина. Кстати, покрышки тогда делали разноцветными - белыми, красными, синими, зелеными. Использование натурального каучука позволяло покрасить шину практически в любой цвет, а некоторые автовладельцы специально подбирали цвет резины под цвет кузова своего авто. Ну, и кто сейчас может предложить такую услугу?

В процессе вулканизации покрышек получался и рисунок протектора - самым популярным у "Проводника" была модель "Колумб" с рисунком-елочкой. Может быть, такую покрышку в Риге и назвали бы в честь одноименного хвойного дерева, но название "Елка" уже застолбило за собой питерское предприятие "Треугольник". Удивительно, но две фирмы успешно делили не только российский, но и международный рынок и особой конкуренции между ними не наблюдалось, а перед Первой мировой "Проводник" и "Треугольник" даже образовали картель. Чтобы читателю не заглядывать в словарь, сразу скажем, что этим словом именуют союз действующих в одной отрасли предприятий о разделе рынков сбыта, источников сырья, установлении цен, использовании патентов и прочего.
Покрышки из Риги можно было купить практически в любом месте земного шара. Вывеска Prowodnik - именно так через дубль-вэ писалось название торговой марки латиницей - висела даже на одном из магазинов в столице Австралии городе Аделаида. Российские покрышки хорошо продавались даже в странах с собственным производством автомобильной резины - они успешно конкурировали и с французской маркой Michelin, немецкой Continental и британской Dunlop.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #37 : 31 Октября 2013, 00:56:58 »
фильм про строительство набережных челнов и камаза

<iframe width="640" height="385" src="//www.youtube.com/embed/-QwZnW6vl9o?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #38 : 15 Января 2014, 23:43:50 »
В 1883 году в Москве было создано предприятие «Дукс». Основателем компании, одной из старейших русских фирм, выпускавших автомобили, был Юрий Александрович Меллер, начавший свою деятельность в 1895 году с производства велосипедов. Первый "безлошадный экипаж" этой марки появился в 1901 году и был выполнен по образцу французского заднемоторного "Де Диона" (De Dion). На следующий год фирма предлагала две модели с моторами мощностью 3 и 5 л.с. В 1903 году на "Дуксе" изготовили паровой автомобиль по образцу американского "Локомобила" (Locomobile) и потом предлагали несколько моделей таких машин. С использованием иностранных узлов велась сборка нескольких типов бензиновых легковых автомобилей с моторами мощностью от 6 до 40 л.с. и разными кузовами, за основу которых брались известные иностранные образцы. В 1904-1906 годах фирма собрала около ста легких автомобилей "Дуксмобиль" с моторами мощностью 7-8 л.с., аналогом для которых послужил американский "Олдсмобил Карвэд Дэш" (Oldsmobile Curved Dash). Одновременно "Дукс" предлагала легкие фургоны, грузовики, автобусы, мотоциклы и двигатели собственного изготовления. Ориентация на устаревшие зарубежные конструкции привела к уменьшению спроса. В итоге, "Дукс" прекратила сборку автомобилей и на предприятии в 1910 году занялись выпуском самолетов.
После национализации декретом Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 года завод «Дукс» был переименован в «Государственный авиационный завод №1».


Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #39 : 19 Января 2014, 02:12:27 »
Самым известным производителем автомобилей в России стала компания Russo-Baltique («Руссо-Балтик»). Производство было организовано Иваном Фрязиновским. Он нанял на должность главного конструктора автомобильного отдела 26-летнего Жульена Поттера, который ранее работал на бельгийской фирме Fondu. Собственно эти машины и стали прообразом первых «Руссо-Балт».





В 1909 году была выпущена первая модель «Руссо-Балт» С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Соответственно в дальнейшем, когда машина получала новые моторы, менялся и индекс.

Эта модель стала наиболее массовой в истории завода. Точных данных об объемах производства компании нет. Но, по неофициальной статистике, было выпущено всего 347 экземпляров серии С.

«Руссо-Балт» был олицетворением роскоши. Мощный по тем временам двигатель, изящный, неповторимый дизайн. И стоили машины недешево. За «Руссо-Балт» модели С просили до 7,5 тысячи рублей. Для сравнения: аналогичные машины Opel и Renault стоили 5 тысяч рублей.

По некоторым данным, Великий князь Константин Романов приобрел три «Руссо-Балта», один автомобиль приобрела великая княжна Мария Романова.

Автомобили «Руссо-Балт» получили признание во всем мире. В частности, благодаря победам в различных соревнованиях: например, в ралли Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. Кроме того, «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия.

Во время войны завод по приказу Николая II был эвакуирован в Москву, в район Фили. А в 1918 году завод национализировали и постановлением Совнаркома переименовали в Первый государственный бронетанковый завод. В 1923-м его передали в концессию фирме «Юнкерс» и на предприятии начали выпускать самолеты Ю-20, Ю-21.
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн Gafur

  • стремительно стареющий
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 30188
  • Репутация: +640/-104
  • Пол: Мужской
  • Я гляжу на это дело в древнерусской тоске
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #40 : 19 Января 2014, 02:51:58 »
podkolodnyj, че-то вся история моторов заключается в надрачивании на дореволюционные успехи микроскопических фирмочек

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #41 : 19 Января 2014, 04:14:51 »
Gafur, если есть что конкретное по теме сказать -- напиши.
а про микроскопические фирмочки, все современнные автогиганты начинались со слесарных мастерских, это вроде как и есть история
Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн podkolodnyj

  • podmoskovnyj
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4439
  • Репутация: +128/-15
  • Пол: Мужской
  • Рокери свих земља, уједините се!
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #42 : 28 Января 2014, 14:19:54 »





















Только гусли, только хардкор!!!

Оффлайн Akel

  • Шабнигурат - не
  • человек RU
  • **
  • Сообщений: 4296
  • Репутация: +137/-5
  • Пол: Мужской
  • Махнагельс
    • Просмотр профиля
Re: История моторов
« Ответ #43 : 26 Апреля 2014, 23:23:42 »
юность ваще шикарно выглядит, радиаторную решетку тока видоизменить и это был бы хит, в том числе и за рубежом.
Ас-саляму алейкум ва рахматуллахи ва баракатуху

"Рок-совковый, сынок, слишком тих для меня - я хочу улететь в трубу на луну. Я никогда еще не ощущул себя та заЕбисто, развешто при полете в Белорецк"(с) ВВС
"Слушай! Ты как дибил доибаста не до чего что ли? На рынке лучше гуся купи, ему мозг и еби, а на будущее-это другой проект!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!" (с) СынОсла